Дата публікації: 2013-03-25

Год назад внимание морской общественности привлекли масштабные планы развития предприятия ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера», озвученные Дмитрием Фирташем, главой группы компаний Group DF. Незадолго до этого одна из компаний группы приобрела порт. В частности, было сказано о планах вложения на первом этапе инвестиций в 150 млн долл., и превращении порта в один из крупнейших в стране.

Честно говоря, нам в редакции журнала «Порты Украины», как и многим другим специалистам, озвученные планы показались тогда фантастичными. Но это мнение в значительной мере изменилось после посещения ООО «МСП Ника-Тера» и интервью, которое дал нашему корреспонденту председатель общества «МСП Ника-Тера» Александр ГАЙДУ.

– Ваше предприятие часто называют первым частным портом в Украине. Почему?

– Потому что это действительно так. Порт начал создаваться в 1995 году за счет частных инвестиций на неосвоенном берегу Бугско-Днепровского лимана. Порт строился как специализированный по минеральным удобрениям. При этом были «с нуля» построены не только причалы, но и сама территория, на которой в настоящее время расположены терминалы, а также акватория порта и подходной канал. Именно благодаря этому, «Ника-Тера» – единственный порт, построенный без привлечения государственных средств, который имеет право на получение части портовых сборов.
Первая отгрузка в порту произошла в 2001 году. Постоянно наращивая перевалку, «Ника-Тера» уже к 2006 году вышла на проектную мощность, отгрузив более 2,1 млн тонн грузов. Затем, следуя конъюктуре рынка, начала расширять номенклатуру перерабатываемых грузов за счет зерновых, навалочных и штучно-тарных. Максимальные объемы грузооборота были достигнуты в 2011 году – 4,7 млн тонн. За это предприятие удостоилось памятного знака «Золотая тонна». В общем же рейтинге негосударственных портов и терминалов Украины по грузообороту, достигнутому в 2011 году, порт занял третье место.

– Какие мощности были созданы в порту за прошедшие годы?

– Сегодня порт расположен на территории в 123 га, в том числе 67 га – водный фонд. В коммерческих целях эксплуатируются пять причалов общей длиной около 1000 метров с глубинами от 10,5 до 12,5 метров. Это позволяет обрабатывать одновременно пять грузовых судов.
В порту действуют три специализированных грузовых района: первый грузовой район специализируется на зерновых грузах, второй – на минеральных удобрениях, третий – на сыпучих грузах открытого хранения, наливных и штучно-тарных.
В состав первого грузового района входят: причал длиной 300 п.м., погрузочная машина производительностью 1500 т/час, склад хранения зерновых культур вместимостью 40 тыс. тонн, технологические линии, позволяющие принимать груз с железнодорожного и автомобильного транспорта, загружать склад или отгружать на судно.
Второй грузовой район состоит из складов закрытого хранения для сыпучих грузов объемом единовременного хранения 125 тыс. тонн, причалов длиной 333 п.м., двух погрузочных машин производительностью 700 т/час и 1000 т/час, двух станций разгрузки вагонов.
В состав третьего грузового района входят склады открытого хранения площадью 2 га, которые могут единовременно вместить до 140 тыс. тонн сыпучих грузов, а также причалы длиной 546,9 п.м.
Общую пропускную способность порта, с учетом существующих технологий и инфраструктуры, мы оцениваем сегодня в 8 млн тонн.

– В порту сегодня не очень комфортные условия для экскурсий: повсюду идет строительство. Это значит…

– Это значит, что цели, которые мы ставим, – увеличение пропускной способности порта в несколько раз, непременно будут реализованы. У нас начато строительство нескольких новых причалов общей длиной более 700 метров. Окончание строительства запланировано на ближайшее время. Кроме строительства новых объектов, мы активно закупаем необходимую перегрузочную технику, в частности, погрузчики компании «Caterpillar», перегружатели компаний «Sennebogen» и «Fuchs». В Одесском порту мы взяли в аренду три мобильных крана, которые в грейферном режиме перерабатывают сыпучие грузы открытого хранения. Планируем купить еще одну судопогрузочную машину для работы с зерновыми грузами. Ее нам немецкие производители обещают поставить к марту 2014 года.
Думаю, показательными будут две цифры, которые я назову. За небольшой период 2011 года и за 2012 год в развитие порта было инвестировано почти 52 млн долл. В 2013 году планируется инвестировать еще около 50 млн долл.

– Уже сейчас основные причалы «Ника-Теры» имеют глубины, так сказать, на вырост – по 12,5 метров, при том, что объявленная осадка для заходов в порты региона – 10,3 метра. Насколько для порта важно довести глубины канала хотя бы до 12 метров?

– Конечно, для нас это очень важно, поскольку тогда в порту можно было бы на полную осадку загружать суда класса «Panamax». Мы верим в то, что со временем удастся канал углубить. Ведь это касается не только «Ника-Теры», но и всех портов и терминалов региона.
Мы знаем, что вопросом развития Днепро-Бугского транспортного узла вплотную занимается государственное предприятие «Дельта-лоцман», по заказу которого институт «ЧерноморНИИпроект» сделал предварительные расчеты, определил стоимость, сроки, общее влияние на экосистему региона и так далее. Но осуществление столь объемного проекта возможно только за счет мобилизации значительных финансовых ресурсов, прежде всего, государственных. Поскольку сегодня правительством уже одобрен проект масштабного дноуглубления в порту «Южный», мы понимаем, что все деньги на такие цели в ближайшие время пойдут туда. Но не исключено, что после реализации проекта в «Южном» следующим масштабным дноуглубительным проектом может стать проект расширения и углубления Бугско-Днепровского лиманского канала. В Николаевском регионе в нем заинтересованы многие.

– Уже прозвучало, что в дальнейших планах Group DF – увеличение грузооборота порта до 20 млн. тонн в год…

– Это так, перед нами стоит цель – добиться перегрузки в 20 млн. тонн. Но ее можно будет достичь только после существенного улучшения всей транспортной инфраструктуры на подъезде к порту. Речь идет о строительстве объездной автодороги, железнодорожной ветки с новой станцией и углублении Бугско-Днепровского лиманского канала. Иначе в самом городе Николаеве, через который сегодня по железной дороге и автодорогам проходят все грузопотоки, движение окажется парализовано. Решать эту проблему можно только совместными усилиями всех заинтересованных сторон – инвесторам, местной и центральной властям.
Пока же порт, чтобы несколько разгрузить железнодорожную станцию «Жовтневая», которая нас обслуживает, строит на своей территории дополнительные выставочные пути для накопления вагонов. Железнодорожники довольны, поскольку быстрое освобождение станционных путей – это для них большая помощь. Маневровые работы в порту производятся семью собственными тепловозами, имеющими право выезда на станционные пути. Также заканчивается строительство одной из накопительных площадок для грузового транспорта, которая позволит разгрузить подъездные дороги к порту.

– После принятия в прошлом году закона о морских портах в стране идет портовая реформа. Какие, с вашей точки зрения, у нее плюсы, какие возможны риски?

– Безусловно, огромный плюс, что весь портовый частный сектор, который развивался многие годы в правовом вакууме, наконец, получил для своего существования прочное законодательное основание. Но насколько удачно будут воплощены в жизнь нормы и гарантии, закрепленные в принятом законе, будет зависеть от различных подзаконных нормативных актов, разработка и принятие которых на сегодня проходят очень медленно.
Конечно, мы хотим сохранить свое право собирать портовые сборы, которые платятся за использование гидротехнических сооружений, построенных за наши собственные средства. На сегодня остается открытым вопрос компенсации предприятию затрат, понесенных при создании объектов, которые принятым законом отнесены к числу стратегических объектов портовой инфраструктуры, и могут находиться только в государственной собственности.

– Расскажите о том, с какими грузопотоками порт работал в прошлом году, с какими планирует работать в нынешнем.

– В прошлом году после многих лет неуклонного роста грузооборота произошло его падение. Основной причиной этому послужило падение объемов продаж на экспорт продукции наших основных партнеров – «Беларуськалий» и «Уралкалий», что связано с экономическим кризисом и девальвацией в Индии. Именно потому эти предприятия в 2012 году работали через нас очень мало. Что касается остальных видов грузов, то объемы их перевалки в порту были стабильными.
В 2013 году мы планируем нарастить перевалку зерна за счет ввода в эксплуатацию третьей очереди зернового терминала вместимостью 170 тыс. тонн. Сегодня порт располагает складом напольного хранения на 40 тыс. тонн и готовится ввести в эксплуатацию восемь силосов общим объемом 76 тыс. тонн, которые уже смогут принять и единовременно хранить 116 тыс. тонн зерновых грузов. Кроме того, мы ожидаем прирост объемов минеральных удобрений за счет белорусского транзита, экспорта карбамида, а также импорта фосфоритов.
Для работы с экспортом карбамида в 2013 году будет введен в строй новый комплекс по перегрузке данного вида груза, со складом единовременного хранения 50 тыс. тонн. Это уже хорошая судовая партия.
Порт продолжит работать с транзитной астраханской серой – это обеспечит перевалку груза в объеме до полумиллиона тонн в год. В настоящее время подписаны договора на перевалку угля в количестве около 400 тыс. тонн в год. Также мы планируем отгружать экспортную аммиачную селитру в «биг-бегах» вместимостью 1000-1250 кг.
Через причалы порта также идет перевалка наливом растительных масел, правда пока в небольших объемах. Это грузы компании «Кернел», которая построила по соседству и развивает комплекс по переработке растительных масел. Конечно, нам было бы интересно, чтобы объемы перевалки масел выросли, а сотрудничество с этой компанией развивалось на долгосрочной основе.

– Если взглянуть на основную номенклатуру грузов, то вашим основным конкурентом в регионе является Николаевский НМТП, который, кстати, в прошлом году установил рекорд, впервые в своей истории превысив по грузообороту отметку в 10 млн. тонн. У вас есть по сравнению с ним преимущества?

– Во-первых, наш порт находится ближе к выходу из лимана в море, что уже несколько удешевляет судозаходы к нам. Во-вторых, на наших специализированных комплексах, работающих с удобрениями, обеспечиваются очень высокие нормы обработки этих грузов. В-третьих, наша удаленность от города имеет значительные преимущества с точки зрения экологии, а экологическим вопросам мы уделяем значительное внимание на предприятии.
Еще одно наше преимущество заключается в том, что Николаевский НМТП не в состоянии развиваться в связи с ограниченностью территорий причалов и логистических возможностей. И, наконец, важнейшее отличие таких частных структур, как «Ника-Тера», от государственных портов в том, что мы, как правило, куда более открыты, более внимательны к интересам наших клиентов и их нуждам, а это очень важно для бизнеса.

– Помимо того, что ООО «МСП Ника-Тера» занимается погрузо-разгрузочной деятельностью, уделяет ли предприятие внимание социальным вопросам?

– Социальная защищенность наших сотрудников, одна из приоритетных задач. На нашем предприятии уже работает около 900 человек и эта цифра неуклонно растет. Уровень заработной платы на предприятии вполне конкурентоспособный не только в Николаевской области, но и в целом в портовой отрасли. Предприятие активно участвует в жизни города Николаев, помогая социально незащищенным слоям населения, реализовывает благотворительные проекты, вкладывает средства в благоустройство города, поддерживает спорт. В прошлом году мы заключили договор социального партнерства с Николаевской облгосадминистрацией, в этом году заключаем такой же договор с Николаевским городским советом. Стоит отметить, что ежегодно «Ника-Тера» осуществляет значительные отчисления в бюджеты разных уровней. Например, в пpoшлoм гoдy былo пepeчиcлeнo бoлee 45 млн. гpн., а с развитием предприятия эта цифра будет неуклонно расти.

Источник: «Порты Украины», март 2013 2 (124)